中国快递一哥，到底是谁？
顺丰、京东物流、中通，到底谁才是中国快递一哥？ 放在几年前，这根本不是个问题。那时候，顺丰是行业公认的老大，全球第四、亚洲第一。 但是，京东物流背靠京东集团，最近几年疯狂收购和扩张，还把自营快递JoyExpress开到了海外市场；中通凭借极致运营，拿下海量电商快递，去年业务量385.2亿件，平均每天1亿多件。 论地位，顺丰依旧是老大，全能选手的护城河宽到无法想象；论服务能力，京东有几千个仓库和60多万人的团队。单论规模，顺丰控股领先，京东物流次之，但中通的盈利能力远超两位大哥。 那么问题来了，快递行业的护城河，到底是业务量、收入、净利润，还是品牌、服务能力，亦或是服务性资产的规模和产业布局深度？ 在中国快递行业的又一个十字路口，这个问题的答案，正在变得模糊起来。 重资产玩家的潜台词是，盈利能力的优势是短期的，建立在战略短视的基础上。但是，整个行业的护城河从来都不是重资产，而是资产运营效率。 顺丰控股与京东物流这样的重资产玩家，现在最担心的是，国内快递物流市场加速进入存量时代，而AI、无人车、具身智能的落地速度太快，没有给它们投入巨资的供应链建设留出足够的盈利窗口。 快递崛起 如今，电商已经成为快递业务的主要来源。事实上，快递行业的创立时间，比电商早得多。 1993年，桐庐人聂腾飞，在杭州凭借一辆三轮车帮人送货，创立申通的前身“神通经营部”，后逐渐将业务拓展至跨区托运，形成快递业务的雏形。 也是在这一年，22岁的王卫，开始走街串巷接单，往返于深港穗，靠口碑积累第一批客户，以此为基础创立顺丰。 很快，申通快递站稳脚跟。聂腾飞的弟弟聂腾云、妻子陈小英，陈小英的哥哥陈德军，陈德军的同学张小娟等，一大批桐庐老乡都进入公司任职。 1997年，聂腾飞不幸车祸离世，申通快递由陈小英及其哥哥陈德军掌舵，公司部属纷纷出走自立门户，快递业进入群雄割据时代。 两年后，负责申通慈溪业务的聂腾云，以此网络为基础，创立韵达速递。 装修生意失败的喻会蛟，在妻子张小娟的建议下，2000年筹集5万元赴上海创办圆通速递。 木材老板赖梅松，2002年拉上申通快递一级站点负责人桑学兵，在上海创立中通快递。 不得不承认，是电商的爆发式增长，带动了快递行业的高速发展。2000年，中国快递业务量刚刚突破1亿单。2003年淘宝上线后，电商成为快递业务的主要来源。2006年，中国快递突破10亿单，2014年冲破百亿单，2021年首破千亿大关。 在电商快递狂飙突进的那些年，中通成为最大的受益者。凭借与电商快递的深度绑定，中国快递业务量迅猛增长，后来居上成为“通达系”的绝对一哥。 不过，电商快递的高速增长，早期也暴露出一些服务短板。2007年前后，因第三方快递暴力分拣、时效性差、丢件频发等问题，京东宣布自建物流。 早期，京东快递与京东商城深度绑定，依托分布在各大城市的仓库，率先实现次日达、当日达，成为京东电商服务能力的关键一环。 后来，在京东集团的加持下，京东物流先后收购跨越速运、德邦物流等行业头部公司，不断夯实快运、即配等能力，成长为快递物流巨无霸。 另一边，顺丰瞄准高端，制霸商务件市场，同时用T字型理论，在快递物流行业开展全方位深度布局。 如今，虽然快递业务总单量顺丰并不占优，但时效快递保持领先，并在国内的快递、快运、冷运、即配及供应链五个细分领域，以及亚洲的快递、快运、即配及国际业务四个领域，均处于细分市场第一。 谁是老大？ 那么，现在到底谁才是中国快递市场的老大。这个问题，站在不同角度，有不同的答案。 按快递业务量来算，中通是当之无愧的一哥。2025年，中通完成快递385.2亿件，同比增长13.3%，业务规模连续十年保持行业第一，平均每天1亿多件。 2026年Q1，中通快递业务量96.68亿件，同比增长13.2%，远超快递行业增速，市占率进一步提升至21%左右。 这一点，足以让所有快递公司艳羡。 2019年前后，面对电子流程普及下的商务件萎缩趋势，顺丰以价格战介入电商快递市场，就是为了解决业务量长期垫底的问题。 期间，在价格战的迅猛攻势下，顺丰一度摘掉了这个帽子、扬眉吐气了一把——尽管，背后的代价是巨大的。 从去年开始，反内卷的风刮到了快递行业，价格战彻底退潮。这对于通达系来说绝对是利好，但对顺丰而言，快递业务单价从20多降到了十几元，但快递业务市场份额却并没有增加多少。 2026年3月以来，顺丰快递业务单价随行业回升，业务量马上出现下降趋势。这在仍处于增长阶段的快递市场而言，非常值得警惕。 按收入规模来算，顺丰控股和京东物流，远超中通快递。2025年，三大巨头收入分别为3082.27亿元、2171.47亿元、490.99亿元。 很多人可能想不到，三大快递物流巨头中，中通的盈利能力居然是最强的。2025年，三家公司的净利润分别为116.85亿元、68.90亿元、92.36亿元，净利率分别为3.8%、3.2%、18.8%。 这一差异，主要是各自的业务构成所决定。而业务构成，取决于它们的基础设施配置。 在通达系快递公司中，中通资产规模最为庞大，最近几年的投入度最高。截至2026年3月底，中通分拣中心93个，干线运输线路3800条，自有干线车辆10000台，直接网络合作伙伴6000个，网点31000个。 可在重资产玩家顺丰与京东物流面前，仍是“小巫见大巫”。不过，顺丰与京东物流，因业务逻辑不同，资产布局并不一样。 顺丰控股作为专业第三方快递公司，走的是以航空为重心的极致运力模式。旗下不仅有货运机场，还有数量庞大的货运飞机，去年年初就已超过110架。 为了配合“天网”，顺丰“地网”同样密如毛细血管。仅国内市场，就有340个中转场、34万个服务点，管理货车34万辆。 京东物流侧重于借助数字化仓储+一体化供应链模式，通过与电商客户绑定，仓库前置、快速投放。这便是京东物流次日达、当日达的底气所在。 截至2026年3月底，京东物流运营1600多个仓库，以及由云仓生态平台上第三方业主经营的2000多个云仓，总管理面积超过3400万平方米。 顺丰重基础设施建设，而京东物流最终的资产是，由仓储和人员构成的庞大服务体系。截至2026年一季度，京东物流员工总数超过68万人，每年仅薪酬开支就超千亿。 奇怪的是，同为直营化快递物流公司，收入规模更大的顺丰控股，为何员工总数只有不到16万人？ 豪赌未来 顺丰控股与京东物流，为何要不遗余力地投入重资产，哪怕不惜牺牲短期盈利与现金流？ 单纯送快递，已经没什么想象空间了。强如中通，每天送1亿单快递，盈利能力超强，算下来平均每单的净利润也只有两毛钱。 虽然经过了几轮快递行业的大洗牌，通达系+顺丰+极兔+京东+邮政八大巨头，拿下了几乎全部市场份额。但这个行业的门槛，似乎并没有想象中那么高。 不然，极兔速递是如何在短短的两三年间，就在中国市场站稳脚跟、收购汇通快递并坐上主桌的？ 前几年，菜鸟也准备在快递市场单独扶持一股势力，只不过，算来算去性价比太低，便转向海外，国内业务交给申通，直接助推了申通快递的强势复兴。 到了顺丰控股和京东物流这个体量和级别，关注的已经不再是单纯的快递业务量的多寡，而是主推的供应链一体化业务，对整个体系的价值。 供应链一体化，不是简单的物流和快递，而是将物流、仓储、快递等环节的服务直接链路式全打包。 京东物流独立后，除了承接第三方快递物流业务，也格外强调第三方供应链一体化业务的占比。2025年，公司外部供应链一体化客户数量超9万，同比增长13.0%，收入359亿元，同比增长11.2%。 顺丰控股更是从战略上，将供应链业务提到了比较高的战略层级：2026初显成效、2027规模复制、2028迭代进化。 不过，京东的电商业务近年在抖音、阿里、拼多多的挤压下，渐渐显出颓势，而顺丰压根就不拥有主流的电商业务，导致它们的供应链一体化业务，始终难以达到投入产出比的最佳状态，以至于影响了公司的整体盈利能力。 如果这种尴尬状态迟迟无法解决，那么，“布局长远”的顺丰控股和京东物流的盈利能力，会一直被“战略短视”的中通，按在地上摩擦。 要知道，在快递行业重资产从来都不是护城河，资产利用效率才是。 更何况，市场环境也在变。随着快递市场再度转入低增长阶段，中国快递行业存在产能过剩的风险。对于顺丰和京东物流这类重资产玩家而言，优化资产利用效率的空间就更小了。 所以，顺丰和京东物流，不约而同重新审视了自己的出海策略。 顺丰控股通过与极兔速递交叉持股达成战略合作，借助极兔的海外网络强化末端服务能力；而京东物流，跟随京东电商海外业务Joybuy，在欧洲等地推进自有快递品牌JoyExpress。 在未来中国快递物流市场的竞争主线中，海外市场，或许是顺丰与京东物流彻底将以中通为首的通达系远远甩开的机会。
